8月13日，一艘吊船撞上了國道105線上 的廣東省沙口大橋舊橋，主橋箱梁受 損。舊橋實行交通管制，禁止車輛通行， 導致擁堵嚴重。被撞的橋梁建于1984年， 平時交通量不小。據公路養護部門介紹， 近幾年超限超載車頻繁過橋，橋梁已出現 較嚴重的結構性病害，不久前剛對舊橋封 橋進行了外觀檢測試驗，這次被撞無疑是 “雪上加霜”。面對大家關注的何時開始 修復及修復需要的時間等問題，現場勘測 人員及公路部門均未回應。
這并非個案，全國公路網上大大小 小的橋梁，不得不面對來自內外兩方面的 壓力：隨著時間推移帶來的自然老化，超 過核載標準及突發的外力破壞——要解 決這些老生常談的問題，對于公路行業 來說，的確沒那么簡單。
政策不是速效救心丸
從“十五”期間交通部啟動公路危舊 橋改造計劃以來，幾乎每隔一段時間，就 會有針對全國橋梁安全隱患的通知發布， 各級交通運輸主管部門被要求加快危橋 的維修、加固和改造進度，加強對橋梁的 日常養護管理工作，落實責任部門和責 任人。
然而，隨著橋梁總量的快速增加，橋 梁養護任務越來越繁重：至2008年底， 全國公路橋梁已達59.46萬座、2524.70 萬延米，其中特大橋梁1457座、250.18 萬延米，大橋39381座、884.37萬延米。 僅“十一五”期間，每年需要維修加固 的橋梁數量，約占公路路網橋梁總數的 15％，尤其是2006、2007兩年統計農村 公路后，危橋的數量及其所占比例均有大幅上升。 也就是在這一期間，交通主管部門 對服役橋梁檢測與維修加固的重視程度 日益提高，用于橋梁養護改造的資金顯 著增加，同期開展的“公路橋梁檢測、評 定與加固技術研究及推廣應用”等幾十項 科技攻關工作，共同為公路橋梁養護管 理工作提供重要支撐。
數字背后，行業專家十分憂慮：較之 實際巨大的工程量，各地用于舊橋加固與 危橋改造的資金捉襟見肘，養護行業的 通病，是養人不養路，養人不養橋。 以湖北省隨州市為例，國省干線 公路橋梁共2 69座，大多修建于上世紀 六七十年代，由于設計標準低、使用年 代久，橋梁“老年病”普發。從2006年至 2009年，公路部門先后加固維修了75座病害嚴重的橋梁。但是隨著湖北省政府 還貸二級公路收費站的撤銷，大量重載 車輛從高速公路分流至普通公路，對橋 梁承重結構造成極大破壞。2010年至今， 該市又新增危橋69座。
盡管壓力巨大，但當地公路部門很 清楚，當務之急是對已經發現的危橋進 行維修加固。然而屋漏偏逢連陰雨，該省 公路債務危機集中爆發，加上國家實施 宏觀調控、壓縮銀行貸款、公路資金籌措 十分艱難。在資金十分緊缺的情況下，當 地公路部門只能采取公路段擠一點、施 工單位墊一點，對計劃內的3座橋進行了 加固，對新增的茶庵橋、撿布頭橋等7座 危橋提前進行維修。當地公路部門負責 人認為，在現階段資金無法到位的情況 下，寧可少修一公里路，也要把橋梁安全 隱患排查好，把病害處治好，盡最大的努 力保障橋梁安全。
在當地一處舊橋加固現場，施工單 位負責人孫東平告訴記者，這兩年來， 施工單位先后承接了唐鎮大橋、萬福店 橋等16座危橋加固，目前已墊資680萬元， “我們也是到處欠賬，材料供應商、民工 老板催著要錢。但是橋梁安全事關人命， 我們只有竭盡全力”。
一座大橋的理論壽命是100年，那么 從勘察設計到建成通車，一般不超過10 年，余下90多年，養護管理工作的長期性 和艱巨性不言而喻，對于后期管理的技 術要求一點都不比新建低。然而歷史的原 因和發展條件的局限，沒有現成的經驗 來面對這樣的挑戰。因此，無論是主動理 解還是被動接受，整個公路行業逐漸認 清了這一現實：危橋改造與舊橋加固真正 步入正軌，還有很長一段路要走。
別等成了危橋再說
中國公路學會在新近發布的《公路 學科發展研究報告（2011）》中指出，橋 梁養護是高速公路養護的重中之重，建 立橋梁安全檢查、舊橋加固制度高速公 路養護的重點就是橋梁安全，但是各省 對于橋梁養護的重視及制定的配套制度 也不完全統一，大部分省份對橋梁的安 全檢查只是停留在外觀檢查。極少部分 省份雖然在這方面制度相比之下比較完 善，但是在執行中卻困難重重，發現問題 不能夠及時地采取預防性措施，這也是 橋梁坍塌事故不斷出現的一個因素。對 于橋梁的養護施工往往是出現了斷板、 單板受力等嚴重情況時才能按照搶險工 程采取措施。
缺乏“未雨綢繆”的橋梁養護理念， 導致那些即便在高速公路養護管理工作 走在全國前列的省份，同樣無法確保橋 梁養護的及時性。有些橋梁經檢測被評為 “三類橋”后往往因為立項、資金問題等 原因一直帶病作業，延遲兩三年后才能 進行加固施工——其實，這期間的安全 風險極大。
武漢二航路橋特種工程有限責任公 司副總經理王蔚認為，公路養護與公路 建設不同，處理病害必須“對癥下藥”， 在材料、設備、工藝方面必須不斷的創 新，才能有效的處理病害和遏制病害的 蔓延發展，但是新型的材料、設備、工 藝、技術推出的時候往往不是那么順利， 經常受到養護資金和養護計劃的制約。 新材料、新設備、新工藝、新技術的采用 沒有激勵機制，養護技術的創新得不到 發揮。
作為施工企業的代表，預防性養護 是王蔚一直堅持的觀點，“不能等橋梁成 了危橋才開始重視，對于橋梁來說，亡羊 補牢遠不如未雨綢繆”——如今，越來越 多的業內人士開始理解這一觀點。
首先是主管部門、業主等對橋梁養護重要性的認識發生轉變。越來越多的 危橋事故，造成觸目驚心的慘劇，行業決 策者逐漸擺正橋梁建設與養護的位置， “有建就有養，有養就有修”為行業共 識，重建輕養的觀念已發生根本轉變。 同時，行業相關的研究已經啟動。由 于過去的不重視，導致相關的技術研發 的脫節，目前，各個單位圍繞著舊橋養護 維修，啟動了相關的技術研究。交通運輸 部對橋梁養護的資金支持逐年加大，各 個主管部門的支持力度也在改變。
發生這樣的變化，得益于這一行 業取得的初步進展。政府作為管理部 門，觀念的轉變、政策的支持、資金的 投放，都與行業發展直接掛鉤，“下 一步，就是我們施工企業要把工作落 實”，王蔚說。
當務之急是理清行業規范正如前文所述，與建設截然不同，大 干快上絕不合適橋梁養護。許多業內專 家認為，養護管理是個慢活、細活，建設 時期容易出成績，養護管理工作做得好 是應該，出了問題卻容易擔責任。目前， 許多對于危橋改造和舊橋加固的重視， 更多體現在應急方面，本應成為基礎性 常態工作的橋梁養護工作，漸進的思維 仍有待加強——慢慢地積累才能奠定堅 實的基礎。
盡管各地公路部門已經開始重視橋 梁養護，很多危橋都是重要領導親自在 抓，但是還沒有到非常重視的程度。由于 考核指標的緣故，部分省市仍然重建輕 養，召開會議時大家重視，散會后依舊 老樣子。同時，重視的項目還是以應急居 多，基礎工作亟待加強。
無論是產品質量還是公共政策，冒 進和巨變都隱藏著風險，相反，逐步改善 更有利于事物本身。行業水準的提高，需 要長時間的積淀。
針對這種情況，貴州省高等級公路管理局副局長岳軍聲建議，設立“橋梁加 固維修”專項資質。他認為，有了合格資 質雖不能說就一定有相應的能力，但沒有 合格的資質是肯定沒有相應能力的。即 使個別人員具備某種能力，但也是無法 承擔風險的，所以開展這些工作的相關 單位必須具備相應的資質。橋梁病害成 因復雜，對于不同地區的各類橋梁，加固 治理的技術要求高，不僅要諳熟結構計 算，還要有相當的工作經驗，建議設立專 項的“橋梁加固維修”資質。對于資質的 等級要求，應該根據具體維修加固的內 容和這些單位的業績而定，并不是等級越 高越好，有的大單位因為合同額太小的 緣故，根本不重視這方面的任務，質量肯 定很難保證。
另一方面，行業相關的標準規范陸 續出臺，涉及評定標準、加固設計施工的 規范、定額、質量檢驗等，但仍然難以滿 足現在的市場要求。
例如尚未出臺的加固驗收標準，有 專家建議，在外觀評定上，可以參考相關 養護和施工規范，如有結構方面的加固， 應進行加固前后的檢測對比，必要時還 要進行對比性的荷載試驗，應盡可能用 數據說話。對于地形、地質條件復雜，結 構特殊的大型橋梁，還應考慮設立營運 期橋梁全壽命監測系統，以保證橋梁營 運期的安全運行。從加固工作啟動時，高 速公路管理部門就應盡快介入，全過程 跟蹤，及時有效地進行監督和管理。 2 0 0 8 年出版的《公路橋梁加固設 計規范》與《公路橋梁加固施工技術規 范》，編制較為及時，但在加固工藝、材 料、質量檢驗等方面，有必要進一步完 善。每一座橋梁的加固都有其特殊性， 及時分析總結施工經驗尤為重要。針對 每一座橋的具體情況編制施工技術指南 （手冊）和施工工法，不失為一種好辦 法。盡量采用國內外成功應用的施工工 藝、新材料、新技術，可以少走彎路。 近期，交通運輸部公路科學研究院 組建“橋梁結構安全技術國家工程實驗 室”，武漢二航路橋特種工程公司等有實 力的企業參與其中，有利于推動舊橋加固 和危橋改造的技術創新，給橋梁養護行 業帶來新的希望。
要做的事還很多
曾經有國外的工程師很不解：30年 間，中國的橋梁為什么發展得那么快？養 護能跟得上么？前面的問句道出了我國公 路建設的確是爆炸式的，但這是有其特 殊歷史背景的。后面的問句則為我們敲響 了警鐘：維修如果也是爆炸式的，后果難 以想象。
不可否認，養護市場目前很不規范。 沒有專門的機構對這個市場的支持和規 劃，甚至認證資質的連標準都沒有，市場 的主體或參與者五花八門，導致這個行業 亂象叢生。比如結構檢測技術沒有重大 突破，沒有先進的測量儀器，主要還是依 賴經驗。
目前，各地公路部門對危橋檔案的 建立還處于起步階段，非常不完善。各個 省市在上報危橋資料的真實性和準確性 都有待考察，相關部門到一線核查的時 候，甚至發現除了橋梁名稱能對上號，其 他全部是錯誤的，其混亂可見一斑。由于 不少橋梁初建時沒有檔案，各個階段的 資料不完整，導致查起橋梁病因來無處下手，普通橋梁什么時候需要維修、橋內 置情況如何、初始的狀況如何等情況，仍 然一片空白，跟國外的相比較，我國病橋 產生的原因更為復雜。
近年來，各地公路部門大力推動橋梁 工程師培訓，本身是一件好事。但他們中 有多少是路橋專業出身？因此，對于他們 的培訓是非常有必要的，而且必須深入淺 出——他們得知道如何解決自己負責橋梁 出現的問題。僅僅靠專家咨詢是不夠的，因 為現場情況非常復雜，專家只能給出一些指 導性建議。同時，由于橋梁管理維修中涉及 到各種新材料，很多公路行業的專家對材 料并不了解，也容易產生了很多問題。
我國橋梁養護正逐漸成為一個新興 市場，吸引眾多企業蜂擁而至，由于現有 企業能力和社會需求懸殊很大，甚至導 致只要有項目，誰都敢上手接活的情況。 近幾年來，國內有許多設計院、施工單位 都在籌建，或者已經開始針對這一領域 規劃相關工作。但就他們的整體水平而 言，一切才剛剛起步，加之企業轉型十分 復雜，短時間內難以完成。此外，相對于 建設，目前這一市場的產值還很小，大部 分單位其實只能是嘗試。
有公路部門管理方認為，橋梁養護 可以采取“托管”，也就是委托管理，將 橋梁委托給有資質、有實力、有技術的專 業企業單位來進行管理。現在的管理單 位都是政府職能部分，屬于事業單位，由 于各種客觀原因，存在機構臃腫、技術人 才匱乏的現象，在增大管理成本的同時 還不能達到管養效果。此項工作同樣應 該引入市場競爭，方能減小成本，提高質 量。建立建全橋梁管理系統是科學、有 效進行橋梁管理的基礎，在山區高速公 路橋梁管理中顯得尤其重要。
需要改進的，還有如何通過科學地編 制加固治理工程招標文件，選擇一個理想 的評標辦法，使標價能控制在一個合理范 圍，以避免投標人惡性競爭。由于加固治理 工程的非標準性和個體差異性，預算及工 程量清單的編制會有諸多困難，新材料、新 技術、新工藝的不斷涌現，加上市場開放不 斷深化，不可能有統一的定額，在造價控制 方面尤其要謹慎小心。
據悉，全國橋梁養護工程師技術培 訓班即將在重慶召開，眾多業內專家將匯 聚一堂，共議前程——這或許是行業的 一個新起點。
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